La demanda de que se construya una carretera que conecte a las provincias de San Juan de la Maguana, ubicada en el sur del país, y Santiago, en la región norte, ha roto el silencio en que se había sumido hace varios años, y bruscamente se adueñó del debate nacional hasta el punto que llevó al presidente Danilo Medina a anunciar su voluntad de convertirla en una realidad antes de concluir su mandato en agosto de 2016.
Este tema no es nuevo, recuerda el ingeniero José Manuel Mateo, coordinador de la Comisión de Ciencias Naturales y Medio Ambiente de la Academia de Ciencia de la República Dominicana, pues ha aflorado en diferentes épocas en el país: durante los gobiernos de Joaquín Balaguer (1966-1978 y 1986-1996), de Antonio Guzmán (1978-1982), de Jorge Blanco (1982-1986), y de Leonel Fernández (1996-2000 y 2004-2012). “Pero ahora parece que hay empresas que han diseñado las alternativas y la han puesto en manos del Presidente (Danilo Medina)”, afirma.
Aunque se desconocen los estudios de factibilidad técnicos, económicos y de impacto ambiental, y ni siquiera existe la certeza de que se hayan elaborado, en el Presupuesto de 2013 se consignó la autorización para concertar un financiamiento a siete años con la banca privada internacional por US$345.3 millones para el mejoramiento y la construcción de la carretera Santiago de los Caballeros-San Juan de la Maguana.
Coincidiendo con esto, en los últimos meses arrecia un debate sobre la conveniencia o no de que la carretera se construya cortando en dos los principales parques nacionales de República Dominicana, el José del Carmen Ramírez y el José Armando Bermúdez. Entre ambos abarcan un área aproximada de 1,530 kilómetros cuadrados, y son madres de más de 12 ríos, entre ellos el Yaque del Norte y el Yaque del Sur, que irrigan la agricultura, sacian la sed, y dan electricidad a los valles de San Juan, del Cibao, la Llanura de Azua y la Línea Fronteriza, subraya Mateo.
Se trata de un tema que, según el geólogo Osiris de León, se remonta al régimen de Rafael Leónidas Trujillo (1930-1961), cuando se estudiaban las distintas opciones para acortar el tiempo de viaje entre San Juan de la Maguana y Santiago, y al mismo tiempo, conectar el Norte y el Sur. Sin embargo, aunque es la Cordillera Central la principal barrera geológica y medioambiental que impide la ruta más corta entre esos mercados, en la misma dictadura se aprobaron la ley número 4389, del 19 de febrero de 1956, y la 5066, del 24 de diciembre de 1958, que la protegen, creando los dos parques nacionales que se quieren afectar.
El tema estuvo en la palestra durante el gobierno de Antonio Guzmán, cuando el entonces secretario de Obras Públicas, ingeniero Rafael Corominas Pepín, anunció que un banco de Brasil había ofrecido un financiamiento de US$100 millones para la construcción de la carretera, que incluiría 7 kilómetros de túneles y 7 kilómetros de puentes.
Entre las justificaciones para la construcción de esa obra, Corominas Pepín mencionó que permitiría explotar “bosques madereros” por un valor estimado en RD$210 millones (el tipo de cambio en el mercado extrabancario estaba por debajo de dos pesos por dólar), y “el potencial mineralógico de la zona de influencia”.
En esa época, dos opositores a ese proyecto, Pascual Santoni, y Antonio Thomen, lo consideraron “innecesario” y un “crimen” (El Nacional, 2/10/1980).
Mientras que el conservacionista Thomen pronosticó que la carretera “abatiría la mayoría de los ríos, agudizaría el proceso de desertificación del país y llevaría a ampliar el problema social que afecta las zonas montañosas”.
Santoni dijo que cuando en 1949-1960 fue secretario de Obras Públicas, realizó el estudio para la construcción de la carretera desde Constanza hasta San José de Ocoa que tajó en dos el parque nacional Valle Nuevo. Y estableciendo un paralelismo con lo que entendía podía pasar en el Carmen Ramírez y el José Armando Bermúdez recordó su experiencia: “Todavía no se sabía que en este país había un lugar (Valle Nuevo) donde se registraban temperaturas bajo cero y a mí me toco constatarlo. Eso era virgen, un paisaje maravilloso”.
Pero una vez que se “arrasó todo con tractores”, lo que quedó “no era camino vecinal, ni nada que se le parezca, y el paisaje había sido destruido, la tierra erosionada, y hasta los jilgueros han desaparecido”, describió Santoni, lamentándose.
En las décadas siguientes, en los terrenos contiguos a la carretera de Valle Nuevo se desarrolló una agricultura intensiva en lugares como El Castillo, La Siberia, Pajón Blanco, Las Pirámides y Sabana Queliz. En sus últimos gobiernos Balaguer trató de expulsar sin éxito a los agricultores y todavía persisten grandes sembradíos de papas y repollos, con un impacto significativo en los bosques que se refleja en la merma de las correntías del Salto de Aguas Blancas.
El Danilo de antes: “Una obra problemática”. El tema de la carretera San Juan-Santiago vuelve a hacer erupción en sucesivas coyunturas, sobre todo en las electorales. En 1990 Jacobo Majluta promete construirla de ganar las elecciones; José Francisco Peña Gómez, igual, en 1995, pero aclarando que primero se haría “un estudio ponderado para no afectar el medio ambiente”; y más tarde, en 1998, las cámaras de comercio de San Juan, Santiago, Pedernales, Jimaní, Barahona, Neyba, Elías Piña y Azua y sectores de la Iglesia Católica se alinean en una iniciativa que tiene como objetivo presionar para la construcción de la obra (El Siglo, 22/12/1998).
La reacción del juvenil primer gobierno de Leonel Fernández la manifestó Danilo Medina, a la sazón influyente secretario de la Presidencia y, en la actualidad, el Presidente de la República que deberá decidir el destino de ese proyecto. Según el desaparecido periódico El Siglo, Medina expresó: “Este es un asunto que atañe a problemas ecológicos; la carretera tendrá que pasar entre montañas de la Cordillera Central, esto es problemático”.
En el primer gobierno de Fernández esta postura fue reforzada por las declaraciones de otros dos funcionarios, Rafael Camilo, entonces director de la Oficina Nacional de Planificación (y actual superintendente de Bancos), y el ingeniero Rafael Leonel Carrasco, entonces vicesecretario de Obras Pública (y actual subdirector de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte, OPRET).
Camilo calificó la vía de “antieconómica” (estimó la inversión para la construcción en RD$1,000 millones) y dijo que no era una prioridad del Gobierno, porque entre San Juan y Santiago no existía un tráfico importante que ameritara esa inversión. Además, la objetó porque los parques por donde pasaría concentran el 70% de los afluentes nacionales y de la capacidad hidráulica del país.
Mientras que Carrasco, en representación de Obras Pública, la objetó por “su costo excesivo” y porque existían otras alternativas para que San Juan se comunicara con el Cibao. Mencionó la ruta Piedra Blanca-Juan Adrián-Rancho Arriba, que lleva desde la autopista Duarte, la principal vía de comunicación del país, a San José de Ocoa y, por consiguiente, a la carretera Sánchez.
El tema provoca la división de la Iglesia Católica, al surgir voces en contra y a favor. El obispo de San Juan de la Maguana, monseñor José Dolores Grullón, se mantiene entre los principales abanderados de que se construya la carretera a través de los parques José Armando Bermúdez y José del Carmen Ramírez.
En enero de 1999, el entonces obispo de Santiago, Juan Antonio Flores Santana, pide que “se sopese mucho” porque “esos bosques hay que preservarlos, (para que) no haya peligro de que destruyamos estas reservas boscosas” (Listín Diario y Hoy, 21 y 15 de enero de 1999).
Este debate ha persistido, emergiendo durante el gobierno de Hipólito Mejía y los siguientes dos de Leonel Fernández, hasta el presente.
Ni tan lejos, ni tan cerca… En el proyecto de modificación del Presupuesto de 2012 introducido por al Congreso Nacional en junio del año pasado por el entonces presidente saliente Leonel Fernández, junto a otras operaciones de créditos se incluyó uno por US$200 millones que financiaría la carretera Cibao-Sur, en referencia a la reparación de la vía que conecta la autopista Duarte con San José de Ocoa.
Esta obra, por un valor de US$298 millones, fue adjudicada el 5 de enero de 2012 al Consorcio Cibao-Sur, conformado por la brasileña Odebrecht y la dominicana Constructora Rizek. Sin embargo, tras la llegada de las nuevas autoridades, el titular de Obras Pública, Gonzalo Castillo, anunció en octubre la paralización de los trabajos para renegociar con las empresas adjudicatarias los términos de construcción con el objetivo de reducir los altos costos de la obra.
“La carretera va, pero va de una forma en que los recursos del Estado sean utilizados eficientemente y de manera apropiada. En Obras Públicas o Odebrecht, pero va”, sentenció a los medios el ministro de Obras Pública.
Esta carretera conecta con la autopista Duarte, a la altura del municipio de Piedra Blanca, con San José de Ocoa, lo que implica recorrer una distancia de 54.5 kilómetros, que según las estimaciones de Google Maps, un vehículo puede recorrer en 56 minutos en las condiciones actuales. Si se continúa por la Carretera 41, la vía se conecta con la autopista Sánchez por donde se puede continuar hasta llegar a San Juan de la Maguana.
Otra carretera “Cibao-Sur” se encuentra en proceso de reconstrucción. Se trata de la que conecta a los municipios Padre las Casas y Guayabal, abriéndose de este modo la comunicación vial entre San Juan y Constanza, y en consecuencia, con Santiago.
Esta obra, asignada a la empresa Constructora Malespín, ha estado bajo el escrutinio de los medios por supuestos actos de corrupción que entrañaría sobrevaluación, lo que según las denuncias implica que el costo de cada kilómetro de construcción ascienda a RD$60 millones.
Hasta junio de 2012 el Gobierno sólo había ejecutado desembolsos por RD$93.8 millones para la construcción de esta obra, y lo hizo en 2008, de acuerdo con los datos entregado por el Ministerio de Hacienda al Consejo Económico y Social.
En diciembre pasado, el ministro de Obras Pública Gonzalo Castillo anunció la construcción de la obra. Declaró a los medios: “Estamos trabajando en los detalles finales de la reconstrucción y rediseño del tratado de la carretera de Guayabal. Nosotros entendemos que entre finales de enero y principios de febrero ya estaremos manos a la obra con la importante vía de comunicación”. En el Presupuesto Público de 2013, esta obra tiene consignado RD$35.4 millones.
La Lupa Sin Trabas solicitó una entrevista al funcionario a través del departamento de Prensa de Obras Públicas. No hubo resultados.
La distancia a cubrir por esta carretera es de unos 50 kilómetros, con una inversión estimada en US$90 millones. Según el geólogo Osiris de León, “la ruta menos costosa y ambientalmente menos conflictiva desde San Juan hasta Santiago sería por Padre las Casas, conectando con Guayabal y Constanza”. En la actualidad, ambas comunidades están conectadas por un camino sin pavimentar y en mal estado.
Una vez que el viajero llegue a través de la vía a Padre las Casas, podría continuar por la prolongación que pasa por el norte de la presa de Sabana Yegua, hasta conectarse con la Carretera Sánchez que llega a San Juan de la Maguana. La ventaja de esta vía está en que es la ruta más corta que no atraviesa ninguno de los parques nacionales.
Otras rutas mencionadas y que atraviesan los parques nacionales son Yabonico-Monción, con una distancia de 182 kilómetros entre Santiago y San Juan, y la de Sabaneta-El Rubio, de unos 144 kilómetros. El geógrafo José Ramón Martínez Batlle describe otra posible ruta que no impacta directamente las áreas protegidas. Cruza por Constanza-Bohechío, unos 157 kilómetros entre Santiago y San Juan, solo 13 kilómetros más que la de Sabaneta-El Rubio, que contempla la proclama entregada a Medina.
Padre las Casas. Fotos: Orlando Ramos
El corazón forestal. La tercera opción de la “carretera Cibao-Sur”, la más controvertida y sobre la que falta todo por hacer, es la que supuestamente conecta directamente a Santiago con San Juan de la Maguana. De construirse, sería como un puñal de asfalto y acero que atravesaría de lado a lado los parques José Armando Bermúdez y José del Carmen Ramírez.
El presidente Medina anunció que la construcción de la carretera San Juan-Santiago incluirá un túnel de cuatro a seis kilómetros y unirá a 4.5 millones de habitantes, permitiéndoles desarrollar sus labores productivas, aumentar sus ingresos y reducir los costos de transporte.
“Si no la inicio este año, es para evitar comentarios que digan que yo quise beneficiar primero a mi provincia (San Juan) con una obra de esa magnitud. Pero, realmente, desde hace mucho tiempo tengo esa decisión tomada”, indicó Medina en el acto celebrado en el Palacio Nacional al que invitó a legisladores y los obispos José Dolores Grullón Estrella, Rafael Leónidas Felipe Núñez y Ramón Benito de la Rosa y Carpio, de San Juan de la Maguana, Barahona y Santiago, respectivamente, así como al rector de la Pontificia Universidad Católica Madre y Maestra (PUCMM), Agripino Núñez Collado.
Para la construcción de la anunciada obra tendrá que lidiar con el Macizo de la Cordillera Central, donde se encuentras los picos más elevados, el Duarte y la Pelona, y los principales ríos del país.
Liderados por los obispos de San Juan, Santiago y Barahona, sectores empresariales que incluyen a las cámaras de comercio de esas regiones y al Consejo Estratégico de Santiago demandaron la construcción de esta vía, que tendría una extensión de 80 kilómetros y que conllevaría una inversión de US$345 millones.
Se reclama que la carretera pase por Juan de Herrera, la Presa de Sabaneta, en San Juan, hasta la comunidad El Rubio (que está en lado Este de la Presa de Mao en el cruce San José de las Matas), hasta el Pedregal, y desde ahí hasta Santiago, por Jánico o por la Cuesta.
Se perjudicarían “estos dos parques que son estratégicos del país, y sus ríos que producen una buena cantidad de agua que consumen diversas actividades de República Dominicana”, alerta José Manuel Mateo.
Mientras, el ingeniero José Daniel Ariza Cabral explicó a través del programa radial “Gobierno de la Mañana” que en 1956, durante la dictadura de Trujillo, se le contactó para realizara un estudio de suelo que determinó que la vía era inviable. “La carretera es costosísima y ocasiona derrumbes enormes porque se violenta la estabilidad de la montaña”, dice. En referencia a los promotores, señala: “Lo que ocurre es que aparecen elementos que se quieren ganar 50 ó 60 millones de pesos sin importarles lo que le pase al país”.
Asimismo, el historiador Frank Moya Pons, ex secretario de Medio Ambiente, explica que ya existen varias vías construidas que permiten la comunicación vial entre Santiago y San Juan, lo que hace innecesario construir la carretera por la ruta de El Rubio-Sabaneta.
Según Moya Pons, estas carreteras existentes son las de Constanza-San José de Ocoa; Piedra Blanca hasta Las Carreras, pasando por Rancho Arriba y San José de Ocoa; la que va del norte al sur y cruza desde Villa Altagracia a San Cristóbal; la Carretera Internacional, en la frontera con Haití, y por último, la ruta Constanza-Padre Las Casas.
En cambio, cuestiona la conveniencia de la ruta Yabonico, cerca de la Presa de Sabaneta, a El Rubio de San José de las Matas, pasando por los Altos de los Copeyes, la Cruz del Negro y la Sidra de Toma, rompiendo las reservas forestales de La Leonor y Los Ramones.
“La ruta para esa sexta e innecesaria carretera cortaría medio a medio tres grandes parques nacionales (José del Carmen Ramírez, Armando Bermúdez y Nalga de Maco) y pondría en gravísimo peligro las cuencas altas de los ríos Mao y Sidra, principales componentes hidrológicos, junto con los ríos Magua y Jicomé, de la Presa de Monción, de la cual dependen hoy muchas de las cosechas y acueductos de la Línea Noroeste”, afirma.
Invita a los técnicos en carreteras y ambientalista a ofrecer sus opiniones para que del debate salga la solución vial que más convenga al país, y “no a algún dueño de finca de montaña en La Ciénaga de San Juan o en otro lugar de la Cordillera Central”.
La Lupa Sin Trabas realizó un recorrido por la carretera que cruza a Juan Herrera y la Presa de Sabaneta, adentrándose, a través del camino cada vez más parecido a una trocha pedregrosa que a duras penas podía transitar un vehículo con tracción 4×4. En los bordes de las agresivas y resbaladizas pendientes, serpenteantes y a veces de casi 45 grados, están los abismos en cuyos espacios se observan las montañas semi-deforestadas, y más a lo lejos, en el fondo, la presa con su lago azul.
En ese recorrido, en las pequeñas comunidades del camino los vecinos informaban sobre la “finca del Obispo” que se encuentra en las montañas. En la cima de una loma de 1,569 metros de altura, la búsqueda de “la finca del Obispo” se interrumpe ante la disyuntiva de dos caminos.
Pero monseñor Grullón Estrella le pide a La Lupa Sin Trabas: “Dígales que vayan a ver qué es esa finca”. Y agrega: “Moya Pons es el que tiene el show con la Finca”.
El obispo rechaza que tenga una propiedad en Ciénega Abajo, lo que significa que no busca beneficiarse con la demanda de que la carretera Santiago-San Juan pase a un poco más de dos kilómetros de distancia de la propiedad.
Informa que en ese lugar opera la Escuela Forestal Aventura, que este año empieza las clases con 35 alumnos y alumnas provenientes de siete comunidades y que previamente habían completado el cuarto curso de la primaria.
Sobre la carretera, alega que la ruta propuesta pasa por la presa de Sabaneta hasta Río Arriba, lo que tiene una distancia de 30 kilómetros de “caminos ya hechos”. Luego continúa desde Los Ramones a El Rubio, con otros 30 kilómetros, “donde la carretera también está hecha”. Entonces, según monseñor Dolores Grullón, “solo hay que abrir 27 kilómetros nuevos” desde Río Arriba, al norte, hasta Los Ramones.
“No hay ningún nacimiento de río por esa carretera” y “no atraviesa ninguna cordillera grande”, afirma. Rechaza los alegatos de los “enemigos de la carretera”, porque no se deforestará gran cosa, porque eso está todo deforestado. “Solo un pedacito tiene árboles”.
En cambio, asegura que con la carretera se podrá implementar un plan de reforestación de los parques nacionales. Insiste en la necesidad de la vía, pues aunque las provincias que se unirán producen lo mismo, “lo hacen en épocas distintas, porque el clima es diferente”.
“Esa carretera afecta muchos intereses, porque se unirán dos regiones que tienen cuatro millones de habitantes”, afirma.
La suerte está echada tras el apoyo del presidente Medina. Ahora el Gobierno tendrá que enfrentar a los ecologistas que están convencidos de que la carretera dañará a la principal cadena de montañas del país y podría espantar hasta a los jilgueros de la Cordillera Central.
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